今回の東日本大震災で岩手県などが出資する第三セクターの三陸鉄道（盛岡市）が大きな被害を受け、被害と被害額の大きさからいって自治体の負担も大き過ぎる、鉄道会社も赤字続きで出費に耐え得ることができない、復旧のメドが立たないでいると言われていたが、国がその復旧費の殆んどを持つことになったとのこと。
《三陸鉄道：「地元負担を限りなくゼロに」国交省が新支援策》（毎日jp/2011年10月8日 2時37分）
10月7日の閣議後の記者会見。
前田国土交通相「地元の負担は限りなくゼロにしたい」
事業費の大半を負担する意向を示し、新たな支援策を盛り込んだ第3次補正予算案を国交省は提出したという。
三陸鉄道のほか、仙台空港鉄道（宮城県）、ひたちなか海浜鉄道（茨城県）、鹿島臨海鉄道（同）などが対象になると見られると記事は書いている。
従来は国と自治体が4分の1ずつの負担、半分は鉄道会社の負担となっていたが、新たな支援策ではレールや橋などにかかる事業費は国と地元自治体が半分ずつの負担とし、自治体分についてはその85・5％以上を地方交付税で国が支援、残った分が自治体の実質負担となるという。
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地元負担分のうち、県と市町村の負担割合は定めてないとのこと。
国交省「自治体の話し合いで決めてもらう」
国交省鉄道局担当者「今の制度では再建が難しい状態。鉄道は市民の足であり、新しい枠組みで何とか復旧につなげたい」
「鉄道は市民の足」で、復旧は不可欠だと言っている。だから、赤字でも何とか経営を維持してきた。だとしたら、最初から自治体にしても鉄道会社にしても過重な負担となるのは分かっていたのだから、震災発生から７か月近くも経っての新支援策というのは遅すぎるように思える。
鉄道のレールは平らな地面に大き目の砕石をカマボコ型に盛り上げた上にコンクリート製の枕木を� �間隔に並べ、その上に枕木と直角の方向にレールを２本並べる。
枕木とレールはボルト等で固定してある。その下にカマボコ型に盛り上げた砕石を敷くのは砕石にクッションの役割を持たせているからだが、一定の時間が経つと、砕石は角が割れたり、磨耗したりして小さくなっていくために砕石の山自体が次第に沈んでいったり、あるいは走行する鉄道の圧力そのもので土を上から踏み固めるのと同じ要領を受けて次第に沈んでいき、クッション機能がが弱まっていく。
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そのため最初のうちは先端が尖った太い鉄棒で出来たバイプレーターを差し込んで振動を与えて砕石と砕石の間の隙間を広げてクッションの効きを回復させたりするが、最終的には砕石そのものを新たに入れ替える工事を順次行って、正常なクッションをつくり出す。
コンクリート製の枕木とレールはボルト等で固定してあるが、砕石の山に枕木だけを沈める形で乗っけてあるだけで、今回の震災の津波でレールは枕木ごと持ち上げられて押し出されて、アメのようにひん曲がってしまった箇所もあった。
津波に襲われなくても土砂崩れで、崩れてきた土石にやはりレールが枕木ごと正常な位置から大きく押し出されて曲がってしまった箇� ��もあった。
土石に単に埋まってしまった状態なら、土石を取り除けば復旧は簡単に済むが、何せ砕石の上に乗せたままの状態だから、横からの力に弱い宿命を本来から備えている。
完全復旧を果したとしても、100年後か200年後か分からないが、再度の大震災までの復旧状態となりかねない可能性は否定できない。あるいは大震災を待たずに台風などによって大雨が降り、大水が出てレールを押し流す事態も考えられないではない。
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だからと言って、枕木を地面に固定したなら、砕石のクッションの役目を殺してしまい、多くても三輌連結程度で速度も遅い街中を走る電車の類いなら走らせることはできても、現在のような連結数と高速で鉄道を走らせることが出来なくなる。
建築学の専門家ではないが、超高層ビルで地震で受ける振動を和らげる目的で設置したり、高架道の橋脚と橋桁の接着箇所の間に車の走行によって受ける振動を和らげる目的で設置したりする制震ダンパーを砕石の代替とすることはできないだろうか。
画像を載せておいたが、鉄道のレールとコンクリート製の枕木代わりのH鋼等の鋼製の枕木をボルト等で固定し、さらに枕木と制震ダンパーを固定、制震ダンパーをコンクリート土台にアンカーボルトで固定。土台は地中深く埋め込んだパイルで、今回の東日本大震災のマグニチュードにも耐えることがきる強度を持たせて固定すれば、すべてを強固な状態で一体化できる。
枕木同士の間隔と枕木一本に設置する制震ダンパーの数は工学的な計算によって決める。
このようにしたら、100年後、もしくは200年後に再度大震災が襲おうとも、耐えることができるのではないだろうか。
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